Kızıl Deniz Krizi 3. Yılda: Mersin ve İskenderun Limanlarında Yoğunluk ve Navlun Seyrı

Kızıl Deniz'de Houthi milislerinin gemilere yönelik saldırılarının başladığı Ekim 2023'ten bu yana geçen süre, küresel konteyner lojistiğini kökten değiştirdi. Türkiye'nin iki en büyük konteyner limanı olan Mersin Uluslararası Limanı (MIP) ve Limak İskenderun Uluslararası Liman İşletmesi, bu sürecin en yoğun aktarma (transshipment) ve geçiş noktalarından ikisi haline geldi. Sektör verilerine ve liman operatörlerinin operasyonel gözlemlerine göre; global navlun şirketlerinin neredeyse tamamı Kepçe Boğazı yerine İyi Umur Boğazı (Kepçe Boğazı rotası yerine Kaba Afrika ucu rotası) yöneltildiği için, Asya-Akdeniz transit süreleri ortalama 10-14 gün uzadı. Bu gecikme, boş konteyner dönüşünü tıkayarak liman depolama alanlarında yoğunluğu kalıcı hale getirdi.

Mersin ve İskenderun: Farklı Dinamikler, Ortak Darboğaz

PSA International ve Akfen Holding ortaklığında işletilen Mersin Uluslararası Limanı (MIP), hub limanı kimliğiyle hem ulusal yükleri hem de bölgedeki aktarma (transshipment) trafiğini yönetiyor. Limak Holding bünyesinde faaliyet gösteren İskenderun Limanı ise daha çok Çukurova ve Güneydoğu Anadolu'nun ihracat/ithalat yüklerine (özellikle soğuk zincir/reefer) odaklı bir hinterland limanı profili çiziyor. Her iki limanda da son çeyrekte gemilerin çamurlama (berthing) bekleme süreleri, kriz öncesi '0-1 gün' bandından '2-4 gün' bandına yerleşti. MIP'de yoğunlukun temel sebebi, ana hat gemilerinin (mother vessels) rotada biriktiği için planlı sefer zamanlarının (proforma) bozulması ve aktarma konteynerlerinin birikmesi; İskenderun'da ise mevsimsel tarım ürünleri çıkışı ile kriz kaynaklı gemi birikiminin çakışması belirgin.

Navlun Fiyatlarında Yapısal Ayrışma: Spot vs Uzun Vadeli

Drewry ve Xeneta gibi küresel endeks sağlayıcılarının takip ettiği Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) Akdeniz kolu, kriz öncesi seviyelerin (2023 başı ~1.500 USD/TEU) çok üzerinde seyrediyor. Piyasa kaynaklarına göre; uzun vadeli kontrat fiyatları (FAK - Freight All Kinds) büyük yükleyiciler (BCO'lar) ve navlun şirketleri (MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Cosco) arasında yapılan yıllık pazarlıklar sonucu spot piyasadan %20-30 daha uygun seviyelerde kilitlenmiş olsa da, 'War Risk Surcharge' (Savaş Riski Primı - WRS) ve 'Peak Season Surcharge' (Mevsim Zammı - PSS) kalemleri her iki kontrat tipine de yansıtılıyor. WRS tutarları navlun şirketine göre TEU başına 300-600 USD bandında değişmekle birlikte, bu prim artık geçici bir kalemden çıkıp yapısal bir maliyet unsuru haline geldi. Spot piyasada ise Kap İyi Umur rotasındaki ek yakıt tüketimi (BAF) ve gemi eksikliği (capacity crunch) fiyatları volatil bir seyirde tutuyor.

Boş Konteyner Krizleri ve Orta Koridor Alternatifi

Asya'dan gelen dolu konteynerler (laden) Türkiye'ye geliyor, ancak ihracat yüklerinin (özellikle otomotiv, beyaz eşya, kimya) gemiye bindirilmesi için gerekli boş konteyner (empty) stokları limanlarda ve iç anadolu depolarında (ICD) kritik seviyelere düşüyor. Navlun şirketleri boş konteyneri Çin'e geri getirmek için 'vessel sharing agreement' (VSA) kapsamında özel seferler (empty repositioning voyages) düzenlemek zorunda kalıyor; bu da limanlarda boş konteyner yığınını artırıyor ama doğru tipteki (örn: 40ft High Cube vs 20ft Standard) konteyner bulma zorluğunu çözmüyor. Bu tablo, TCDD Taşımacılık'ın geliştirdiği Orta Koridor (Trans-Kaspiyana / Orta Asya Koridoru) demiryolu hatlarına olan ilgiyi artırıyor. 2026 yılı ilk 8 ay verilerine bakıldığında (TÜİK ve TCDD verileri referans), bu koridor üzerinden Çin-Avrupa blok tren konteyner sayısı, denizyolu gecikmelerinden kaçınan yükleyiciler tarafından rekor kırdı. Ancak demiryolu transit süresi (18-22 gün) ve kapasite kısıtları (vagon/lokomotif eksikliği, Çınar/Alat limanlarındaki aktarma darboğazı) bu alternatifi henüz ana akım bir çözüm olmaktan çıkaramıyor.

Resmi Görüş ve Gelecek Dönem Öngörüsü

Denizcilik ve Altyapı Bakanlığı kaynakları, liman altyapısı yatırımlarının (Mersin 2. Etap, İskenderun yeni rıhtım alanları) kriz yönetimi açısından hayati olduğunu vurguluyor. LİMDER (Liman İşletmeleri Derneği) ve UTİKAD (Uluslararası Taşımacılar Derneği) toplantılarında; limanlarda 'truck appointment system' (kamyon randevu sistemi) dijitalleştirmesinin yoğunluğu yönetmede etkin olduğu, ancak gemi tarafındaki belirsizliğin (schedule reliability) liman operasyonel verimliliğini zorladığı aktarıldı. Sektör öngörüleri; Kızıl Deniz güvenliğinin 2026 son çeyreğinde ve 2027'de sağlanmazsa, spot navlun fiyatlarındaki volatilitenin devam edeceği, WRS primlerinin kontrat fiyatlarına kalıcı olarak yansıyacağını ve Türk ihracatçılarının maliyet hesaplamalarında 'denizyolu + demiryolu' hibrit modelleri benimseme ihtiyacının artacağını gösteriyor.